Na začiatku musím povedať, že tento článok je moj osobný názor. U tej prezentácie mi chýba hneď na začiatku prečo vobec vznikla. Nepoznám autora, ani ho nechcem urážať, ani zbytočne napadať ale našiel som tam celú radu nedostatkov, ktoré mi z pohľadu pilota vadia a nemajú vobec na bezpečnosť, plynulosť a ekonomiku leteckej prevádzky žiadny význam. Jediný význam vidím v tom, že riadiacim lietania vnikne zase večší riadený priestor a preto im treba zvýšiť výplatu. Ja si myslým, že TMAčka su na usmernenie toku prevádzky. Chcel by som vedieť kedy sa naposledy stretli aspoň 2 Ifrové lietadlá na letisku Poprad. Myslím si, že sa to už nestalo poriadne dávno. Ozaj všimli ste si, že tie TMAčka sa rozrastajú ako rakovina. Ale dosť omáčky teraz konkrétne. Začnem TMA 2. Pri prvom pohlade sa zdá že sa odstránila stará chyba, aby začínalo TMA 300m nad zemov za hrebeňom Nízkych Tatier(tento nezmysel trval pekných pár rokov). Neviem kde vzal autor výšku 2150m/7000Ft ako spodnú hranicu. Myslím si že je neopodstatnená z hladiska prekážok aj z hladiska potreby prevádzky a mala by byť výššie. Vysvetlím aj prečo. Vždy som si myslel, že spodná hranica TMA nesmie byť nižšie ako 300m nad zem a priestor G je minimálne do 300m nad terén. Asi sa mýlim. Alebo niekto iný? Neviem, ale do priestoru TMA 2 spadá Kráľova Hola, ktorá má takmer 1950m + vysielač s ktorým tvorí največšiu prekážku N.T. Keďže je sektorová výška v tomto sektore 8800Ft tak si myslím, že je to výška K.H.+ vysielač+600m. V tomto sektore je prílet zo SW od bodu Epeda. Keď som robil Pilotné skúšky na obchoďáka (skoro pred štvtstoročím) Pán Krnáč sa ma opýtal aká je minimálna FL pri lete do Poradu od juhozápadu. Medzitým sa zmenili názvy bodov rozdelenie vzdušného priestoru, ale prekážky zostali. Je to FL 110. Takže žiadna IFR prevádzka nemože doletieť od juhozápadu vo výške menšej ako FL 110. Ak si pilot v dopraváku dá do FMSky pílet spočíta mu optimálnu hladinu a určite to nebude menej ako FL 140. (vyskúšam to a doplním to sem neskor). Prílet od epedy je cca 40Nm takže od oka spočítam 3° zostupovú rovinu. 40 krát 3 + výška letiska a sme na FL145. Takže ifrové poprskávače tam budú mať FL 110 a aj pilot naťažšieho Heavy Jetu, čo može pristáť v Poprade to uklesá s prstom v nose z hladiny 150. Z uvedených dovodov navrhujem spodnú hranicu TMA 2 na 9000Ft. Musel by sa upraviť ale najkratší IFR odlet pri odlete z Popradu na Epedu. Momentálne je tam minimálna výška na bode Epeda 7800Ft . To je kvoli prekážkam a je to minimálna výška na letovej ceste smerom na SW. Takže na SW sa dá letieť v min. FL 80. Predstavte si že je tlak vyšší ako štandardný. Pri prestavení výškomeru z QNH na STD sa výška zníži a bude musieť letieť v Priestore G. Može letieť, ale bude si zabespečovť rozostupy od prevádzky sám. Keď je vidieť, nieje to problém a IFR lety sa tam možu vykonávať. (pre malé jednomotorové piesťáky vykonávajúce IFR výcvik v dobrom počasí je toprijatelné) Zodpovedný kapitán vezúci platiacich cestujúcich ale poletí v min FL 100. Vráťme sa k odletom juhozápadným smerom. Keď sa na najkratšom odlete predpíše min výška pred hrebeňom N. Tatier 9000 a na Epede 10000Ft kapitáni JET s tým nebudú mať problém a kapitáni lietadiel, ktoré na to výkonovo nemajú budú letieť tie dlhšie odlety, ktoré sú už teraz publikované a platné. Navyše na tom kratšom odlete by mohla byť poznámka, že pod TMA 2 je neznáma VFR prevádzka a sa dá letieť odlet s vlastným dodržaním rozostupou od prevádzky a epeda v min. výške ako doteraz – 7800Ft. Odlet by sa volal Epeda Visual Departure. Myslím že tá mohutná prevádzka v Poprade by týmto vobec nebola obmedzená. Takýto postup je vo svete používaný. Napríklad v Mnichove pri odlete na juh z južnej dráhy je povolený tento postup na žiadosť pilota. Ešte ma zaráža úplne neopodstatnené a zbytočné rozšírenie TMA 2 od Epedy NW smerom. Vynechanie V. Boku nám zase uberá priestor a pre IFR prevádzku je to nepotrebné. Toľko k TMA2.

Určite ste si všimli rozšírenie TMA západným smerom, až skoro po Liptovký Mikuláš (ťažko sa to odhaduje pokiaľ . Je to tá žlttá odlasť na obrázku západne. Tým ma autor úplne vytáča. To je len uzurpovanie priestoru. TMA tam nemá žiadne rozumné opodstatnenie. IFR Prílety od západu musia letieť na bod Gosid vo FL 110. Od Gosidu možu klesať na 9700FT (nemám pred sebou mapu tak si tie výšky a vzdialenosti asi presne nepametám a možu sa líšť od skutočnosti) a až v CTRku možu kleseť nižšie. Navyše autor prezentácie vymýšla nejaký nový postup priblíženia od východu (čo si mimochodom vyžaduje ďalšie natiahnutie TMAčka na východ) čo by pri prílete cez Gosid predlžovalo prílet teda oddialilo by to zahájenie klesania za bod Gosid. Pri odlete na západ priamo na bod Gosid je stanovená min výška na Goside 9300Ft. Kapitáni lietadiel ktoré výkonovo nemajú na to, aby dosiahli min. 9300Ft na Goside priamim letom majú možnosť využiť dlhšie odlety zo zatáčkami. Ešte by som kapitánom ponúkol za dobrého počasia Visual Departure s informáciou o neznámej prevádzke s nutnosťou dodržania vlastných rozostupov od pravádzky. Toto musí kapitán akceptovať. Takýto odlet nemože nariadiť. Ale niečo za niečo. Inak od západu nieje publikované žiadne IFRové priblíženie. Napadlo ma, že rozšírenie TMA západným smerom by mohlo byť len na vizuálne priblíženie z priameho, keď by riadiaci mohol dať pilotovi klesanie pod radarovým kontaktom skor a tak by mohol pristáť z priameho. Tu ale platí zase niečo za niečo. Keď chce IFR pilot vizuálne priblíženie, može mu riadiaci ponúknuť letieť z vlastným dodržaním rozostupov, ak to pilot odmietne nepovolí mu to a je to. Takže aj tu je priestor na zvýšenie spodnej hranice TMA. A dosť výrazný. Všade vo svete sa zavádzajú P-RNAV postupy ktoré dovolujú nahustiť prevádzku čo najbližšie k letisku a tým zmenšiť TMAčka, ale unás sa ide opačným smerom. Kedysi, keď sa zvečšilo TMA Poprad (Predtým išlo z Veľkého Boku na Kráľovú Holu a hrebeň N.T. bol volný na lietanie) až južne od hrebeňu N.T. som sa o tom bavil s nemenovaným riadiacim. Ja som tvrdil, že je to blbosť mať v Helpe 300m na zemou TMA a on tvrdil, že by bolo najlepšie spojiť všetky TMAčka na Slovensku. Vyjadril obavu, že EUROKONTROL prevezme riadenie hornej oblasti a ich by v tú chvílu bolo veľa. Jediná cesta ako si udržať prácu je riadiť veľké TMAčka. Keď vidím, ako sa tie TMAčka zvečšuju ako už spomínaná rakovina a ak sa proti tomu nepostavíme, može ozaj dojsť doba, keď sa všetky TMA na Slovensku spoja a bude koniec plachtenia na Slovensku. (možno si niekto spomenie ako to vyzeralo po revolúcii, keď bolo spojené TMA Bratislava s TMA Malacky a TMA Piešťany. TMA Piešťany boli spojené s TMA Trenčím. TMA Trenčín bolo spojené s TMA Kunovice a na Považí bolo len kúsok volného miesta medzi TMA Trenčín a TMA Žilina.)

Fakt je neopodstatnené zvečšovať riadený priestor v čase keď IFR prevádzka na Slovensku klesá a to aj v Bratislave.

Ešte na záver jedna pripomienka: Celé rozdelenie vzdušného priestoru je podľa mňa nevyvážené a nevystihuje potreby všetkych uživatelov. Preferuje len určité skupiny, ktoré naviac využívajú pridelené priestori málo. Veľmi tu chýba priestor triedy E, ktorý by fakt umožnil bezpečné lietanie aj malým IFRákom aj VFRákom od padákov cez vetrone ultralajty po motoráky. V každej krajine EU ho majú a nemajú s tým žiadny problém. Napríklad v Nemecku je priestor triedy E do FL 100 a Č.R. do FL 95. V Kopcovitých krajinách býva ešte vyššie napr v Rakúsku je do FL 125. Naviac by priestor triedy E umožnil naozaj optimalizovať všetky TMA na veľkosť podľa prevádzky tak, ako to majú v civilizovaných krajinách EU. Neviem prečo je Slovensko vínimkou. Ak je rozdelenie vzdušného priestoru zlé (ako je to v súčastnosti na Slovensku) núti ludí porušovať to čo je stanovené a tým sa to stáva nebezpečné. A pre všetkých. Je to presne tak, ako keby ste na prehľadnom rovnom úseku dialnici znížili povolenú rýchlosť na 50Km za hodinu. Stavím sa že 99% (možno aj 100%) vodičov by túto rýchlosť nedodržalo.